Neprijatelj pred vratima?

Piše: Rale Radonjić

Prije neku godinu, kad bi neko pomenuo kineski auto u pozitivnom kontekstu, momentalno bi postao predmet šale. Danas se ista rečenica čuje sve rjeđe kao šala, a sve češće kao ozbiljno razmatranje prilikom kupovine. Nešto se promijenilo, i to brže nego što je iko očekivao.

Brojke iz regiona to potvrđuju. U Srbiji je na posljednjem beogradskom sajmu automobila BYD-ov štand bio najposjećeniji, a debitovala su čak četiri nova kineska brenda odjednom – Zeekr, Leapmotor, Changan i Jetour. Od preko sedamdeset izloženih električnih modela, većina je bila kineskog porijekla. Zahvaljujući sporazumima o slobodnoj trgovini, kineski EV-ovi su u Srbiji i do deset posto jeftiniji nego u Evropskoj uniji – jer se na njih ne primjenjuju iste carine koje koče prodaju na zapadu.

Mladi u Italiji, nama bliskoj centrali automobila sa srcem, po istraživanju sprovedenom u maju izabrali bi kineski automobil bez previše razmišljanja i to ne samo zbog cijene, već kombinacije tehnologije i prihvatljivog kvaliteta. Cijena je na drugom mjestu. Svaki osmi novi automobil prodat u prvom kvartalu 2026. godine tamo je kineski.

Kod nas treba misliti i na druge stvari. Naše tržište je premalo da bi privuklo ozbiljnu servisnu infrastrukturu – kupac u Podgorici ili Nikšiću danas kupuje kineski auto djelimično vjerujući – da će rezervni djelovi stizati na vrijeme, da garancija neće ostati mrtvo slovo na papiru ako firma bankrotira ili se promjena distributera desi iz nekog drugog razloga.

Ta ista nesigurnost meni je odranije poznata, tragajući za dva točka. Tržište motocikala i skutera iz Kine i Tajvana kod nas je odavno u stanju potpune konfuzije – isti model se uvozi kod dva ili tri različita, često privremena uvoznika, pa kupac koji danas potpiše ugovor nema garanciju da će za dvije godine uopšte imati kome da se obrati za servis ili dio.

Pa ipak, cijena i dalje govori najglasnije. Za budžet do trideset hiljada eura – segment u kojem najviše crnogorskih kupaca i traži novo vozilo – kineski proizvođači danas nude opremljenost i tehnologiju koju su do juče nudili evropski i japanski proizvođači za mnogo više novca.

Ovdje se, ipak, moje lično iskustvo sudara sa svim tim brojkama na jedan neočekivan način. Ne prođe puno a da me neko od poznanika ne pita da mu preporučim auto za kupovinu, i gotovo uvijek se ta priča vrti oko istog budžeta – između petnaest i dvadeset hiljada eura. Polovnjak od pet-šest-deset hiljada eura im djeluje kao korak unazad ili tapkanje u mjestu, a novi auto od tridesetak hiljada je van domašaja. Baš tu, u tom procjepu, kineski proizvođači danas igraju najpametnije – za novac koji bi prije dvije godine kući doveo polovan premium model sa sto hiljada kilometara, danas se potpisuje ugovor za potpuno nov auto. Sa istom opremom i kvalitetom sličnim onome njemcu sa šest cifara na km satu.

Mene lično ne zanima ni cijena ni oprema, nego čovjek koji, uprkos svim upozorenjima komšija i kolega, ipak potpiše ugovor za novi BYD ili MG. Moram priznati da im se divim. To povjerenje govori više od svake statistike o tržišnom učešću. I vjerujem da će nam za koju godinu ta priča djelovati sasvim obično – onako kako nam danas djeluje priča o prvim Golfovima i “suzama” koji su nadolazili iz Berkovića prije tri decenije.

Kineski automobili više ne dolaze. Oni su tu, parkirani ispred naših zgrada. Pitanje je samo koliko će im trebati da se odomaće.