Kina se priprema da pokrene redovnu kontejnersku liniju kroz Arktik, otvarajući novi pomorski koridor između Azije i Evrope. Kineska kontejnerska brodarska kompanija “Sea Legend“ trebalo bi da započne nedjeljnu liniju između kineskog Ningboa i Felikstoua u Velikoj Britaniji, koristeći Sjeverni morski put duž ruske arktičke obale. Kompanija je ovu liniju nazvala “Polarni put svile“, povlačeći paralelu sa istorijskim trgovačkim putevima koji su povezivali Kinu i Evropu.
Više od 150 godina Suecki kanal predstavlja jednu od najvažnijih pomorskih tačaka na svijetu, povezujući Aziju i Evropu preko Sredozemnog mora.
Međutim, geopolitički poremećaji, od blokade Sueckog kanala 2021. do napada na komercijalne brodove u Crvenom moru, ukazali su na ranjivost prevelike zavisnosti od jedne ključne pomorske tačke.
U tom kontekstu, “Polarni put svile”mogao bi da postane alternativa u globalnom pomorskom saobraćaju.
Prednost ove rute je znatno kraće vrijeme plovidbe, objašnjava za N1 docent na Fakultetu bezbjednosti Univerziteta u Beogradu Nenad Stekić.
“Ruta trenutno ulazi u operativnu fazu, uzimajući u obzir da kompanija Sea Legend Shipping ovih dana pokreće prvi redovni servis „China-Europe Arctic Express“ (CAX), sa sedam brodova kapaciteta 1.528–4.890 TEU, koji će do početka oktobra obaviti osam nedjeljnih polazaka sa relacije Ningbo–Felikstou, uz dodatne evropske luke Roterdam, Vilhelmshafen i Gdanjsk. Prevoz od 40 dana (Suec), odnosno oko 50 dana (Rt dobre nade), skraćuje se na oko 20 dana, što je čak brže od željezničkog koridora Kina–Evropa, koji traje oko 25 dana“, objasnio je Stekić.
Međutim, obim je za sada simboličan više nego supstantivan, jer je ukupan obim tereta kroz Sjeverni morski put i dalje zanemarljiv u poređenju sa Suecom, naveo je on.
“Sezonski prozor plovidbe (avgust–oktobar) i dalje je usko ograničen, iako se arktički led samo tokom zimskog vrhunca 2024–2025. smanjio za 5,8 odsto, što polako produžava plovni period“, dodao je.
Glavni razlog ove inicijative jesu upravo tenzije oko Crvenog mora, Bab-el-Mandeba i Ormuskog moreuza, istakao je on.
“Kompanije se suočavaju sa stalnim poremećajima oko tradicionalnih pomorskih „uskih grla“, posebno tamo gdje su napadi na trgovačke brodove povećali rizike i troškove transporta. To se naročito odražava na takozvanu „malajsku dilemu“ – kinesku bojazan od zavisnosti od uskih, lako blokirajućih tačaka. Arktik se sada nudi kao jedan od odgovora na tu dilemu, ali ne i kao zamjena za nju – zbog sezonskog karaktera i ruskog nadzora, radiće se prije o dopunskoj ruti nego o supstituciji Sueca“, istakao je.
Prednosti i izazovi
Prednosti Arktika su brzina (upola kraće vrijeme plovidbe), izbjegavanje ratom zahvaćenih područja, kao i piraterijom opterećenih “grla“, tvrdnje o nižim emisijama i mogućem smanjenju zaliha kod uvoznika za oko 40 odsto, opisao je Stekić.
No, dodaje, izazovi su brojni.
„Komercijalno, veliki zapadni operatori poput Maerska, CMA CGM-a i Hapag-Lloyda praktično su se povukli sa rute, navodeći rizik sankcija, troškove osiguranja i ekološke razloge, pa je posao trenutno prepušten manjim, mahom kineskim operaterima. Osim toga, postoje i navigacioni rizici poput satelitske komunikacije i GPS sistema, koji su manje pouzdani na visokim geografskim širinama, mogućnosti spasavanja su ograničene, a u posljednjih deset godina zabilježeno je više od 500 pomorskih incidenata u Arktiku“, naveo je.
Geopolitički gledano, dodao je, „riječ je o rasponu interesa u kojima Kina želi diverzifikaciju ruta i pojačano prisustvo bez direktne vojne projekcije moći“.
„To će svakako pogodovati Rusiji da monetizuje sopstveni geografski položaj na sjeveru, kao i infrastrukturu koju jedina posjeduje“, naveo je on.
Zabrinutost za ekosistem
Zagovornici “Ledenog puta svile“ često ga opisuju kao ekološki povoljniju opciju, jer kraće plovidbe smanjuju ukupnu potrošnju goriva i emisije ugljen-dioksida. Međutim, stvarnost je znatno složenija.
Ekološka zabrinutost je opravdana i dobro dokumentovana, naveo je Stekić.
“Norveška organizacija Bellona upozorava da razvoj arktičke plovidbe nosi rizik povećanih emisija crnog ugljenika i štete po krhki ekosistem, dok ruski plan vrijedan 1,8 biliona rubalja nema konkretne ciljeve za smanjenje negativnog uticaja. Dodatno, Moskva je najavila korišćenje tankera bez ojačanog trupa za led radi transporta nafte kroz Arktik, što dodatno povećava rizik od izlivanja“, kazao je.
Produbljivanje rusko-kineskog partnerstva
Ruta je nezamisliva bez ruske infrastrukture, to je ključna asimetrija u ovoj saradnji, objasnio je docent.
„Kina ima brodove i teret, ali Rusija posjeduje ono što Kina još uvijek nema: sistem plovidbe, informacije o količinama i strukturi velikih ledenih površina, kapacitete za hitno spašavanje, hidrografiju i mogućnost ledolomačke pratnje. Prema podacima američke obalske straže, Rusija je početkom 2026. raspolagala sa više od 40 ledolomaca, što je neuporedivo sa bilo kojom drugom državom. Rusija zvanično poručuje da neće praviti prepreke zapadnim državama koje žele da koriste rutu i da je spremna da prima brodove pod bilo kojom zastavom, uz garantovanu ledenu i satelitsku podršku“, rekao je on.
Rusija bi, objasnio je Stekić, ekspanzijom kineskih brodova na Arktiku ostvarila značajan prihod od tranzitnih taksi i usluga pratnje, geopolitičku polugu (kontrolu nad ključnom alternativnom rutom u trenutku kada je zapadnim tržištima djelimično odsečena), kao i partnera spremnog da ulaže u infrastrukturu koju sama teško finansira pod sankcijama.
„Sankcije usporavaju obnovu ledolomačke flote, pa Moskva sada gura postojeće nuklearne ledolomce i do 270 dana rada godišnje, što nosi tehničke i ekološke rizike“, naveo je.
“Polarni pojas i put”
Ova strategija usko se uklapa u širu kinesku inicijativu „Polarni put svile“, arktičko proširenje inicijative „Pojas i put“.
„Ovo je upravo onaj scenario koji je Kina najavila bijelim papirom „Kineska politika za Arktik“ iz 2018. godine, kada se prvi put samoproglasila „bliskoarktičkom državom“ i uvela sintagmu „Polarni pojas i put“. Ono što je 2018. bilo deklarativno sada dobija konkretnu, redovnu, komercijalnu formu. Simbolika je i namjerna, jer je kompanija rutu nazvala „Ledeni put svile“ (Ice Silk Road), svjesno prizivajući istorijske trgovačke veze između Istoka i Zapada. Arktička ruta omogućava Pekingu da se pozicionira kao supersila sa globalnim dometom, imajući u vidu da, geografski gledano, ne pripada Arktiku, ali pledira da postane njegov dio i da aktivno učestvuje u pitanjima koja se odnose na ovaj dio svijeta“, istakao je Stekić.
Zanimljivo je, dodaje, i vrijeme lansiranja.
„Servis je ubrzan nakon zatvaranja poljskog željezničkog čvora u septembru 2025, koje je zaustavilo više od 130 vozova Kina–Evropa vrijednih 25 milijardi eura, što je dodatna potvrda teze da Kina teži diverzifikaciji svake pojedinačne tranzitne rute kako bi izbjegla ponavljanje „malajske dileme“ u bilo kom obliku, kopnenom ili pomorskom“, kazao je.
Ruska kontrola nad alternativnom rutom
Za razliku od međunarodnih pomorskih ruta, Sjeverni morski put gotovo čitavom svojom dužinom prolazi duž ruske arktičke obale.
Pristup ovoj ruti stoga nije moguć bez saradnje sa Rusijom.
Stekić smatra da će kontrola nad sve traženijom rutom svakako ojačati rusku pregovaračku poziciju, ali ne bezuslovno.
„Realnost je da Izvještaj o bezbjednosti pomorskog saobraćaja za 2026, koji je izradila kompanija Allianz Commercial, upozorava da sankcije i geopolitika predstavljaju podjednaku prepreku razvoju rute koliko i sam led, dok su čak i kompanije poput COSCO-a prestale da plove Sjevernim morskim putem od 2022. godine“, objasnio je.
To znači da Rusija dobija polugu prema onima koji su spremni da rizikuju, ali ne i prema glavnim zapadnim brodarima, dodao je.
„Paradoksalno, ovdje postoji i napetost unutar same EU: Unija je još u februaru 2026. uvozila cjelokupnu mjesečnu proizvodnju jamalskog LNG-a, uprkos godinama najavljivanog smanjenja zavisnosti od ruske energije, a zabrana uvoza ruskog LNG-a stupa na snagu tek u januaru 2027. Dakle, ruska poluga nije samo teorijska, ona se već praktikuje kroz energetski sektor, a arktička ruta sada dodaje i logistički segment iste priče“, kazao je.
Grad u Engleskoj kao ulazna kapija rute koju kontroliše Rusija
To što će britanska luka postati evropski terminal rute koju operativno kontroliše Rusija (dozvole, ledena pratnja, infrastruktura), a organizuje kineska kompanija – jedan je od najupečatljivijih detalja cijele priče, istakao je Stekić.
„To je izuzetan politički paradoks: Felikstou i Gdanjsk postaju terminali kineskog koridora koji prolazi kroz ruske vode, dok Evropa, koja je posljednje tri godine smanjivala zavisnost od ruske energije, sada dobija ponudu bržeg lanca snabdijevanja koji, umjesto toga, zavisi od ruske dozvole. Rekao bih da je to jedno od najznačajnijih pitanja politike na koje Brisel još nije odgovorio“, ocijenio je on.
Arktik kao rastuća tačka svjetske trgovine
Klimatske promjene i topljenje leda na Arktiku mijenjaju geografiju područja koje se smatralo trajno nedostupnim.
Industrija se već kladi na dugoročni trend koji uključuje porudžbine brodova sposobnih da plove u takvim uslovima, naveo je Stekić.
„Porudžbine su dostigle najviši nivo u posljednjih deset godina – 167 brodova naručenih 2025. i još 164 planirana za 2026. godinu“, rekao je on.
Upozorava da promjene neće biti linearne niti brze.
„Realno je očekivati produženje sezonskog prozora plovidbe iz godine u godinu, ali rijetko potpuno cjelogodišnju plovnost prije kraja ove decenije; rastuću ekološku cijenu – ugljenik, rizik od izlivanja nafte, pritisak na već ugrožene arktičke ekosisteme i zajednice; dublju geopolitizaciju – Kanada, skandinavske zemlje i SAD će pojačavati sopstveno prisustvo i ledolomačke kapacitete kao odgovor na rusko-kinesko partnerstvo; status „rezervne rute“, pošto Arktik vjerovatno neće zamijeniti Suec ili Panamski kanal, ali će postati stalna, sve značajnija alternativa u trenucima krize na tradicionalnim rutama, koji se sve više prepliće sa globalnom bezbjednosnom dinamikom, umjesto da ostane izolovan i marginalan prostor“, kazao je Stekić.
Ne očekuje da će Arktik uskoro postati glavna svjetska trgovačka arterija.
„Ipak, 2026. jasno pokazuje da je prešao iz faze najave u fazu redovne, makar skromne, operativne stvarnosti, što potvrđuje glavnu tezu o postepenom oblikovanju „nove arktičke stvarnosti“, zaključio je on.