Kada je Mario Dragi, bivši predsjednik Evropske centralne banke i nekadašnji italijanski premijer, predstavio plan za ekonomsko sustizanje SAD-a i Kine, jedna od ključnih preporuka odnosila se na saradnju u oblasti odbrane.
Umjesto da svaka evropska zemlja samostalno razvija sopstvene verzije brodova, tenkova ili borbenih aviona, saveznici bi trebalo da udruže resurse, podijele troškove i zajednički razvijaju tehnologije.
Međutim, čini se da je Evropa posustala već na prvom koraku, piše Gardijan.
Njemački kancelar Fridrih Merc i francuski predsjednik Emanuel Makron u junu su bili prinuđeni da odustanu od zajedničkog projekta budućeg borbenog vazduhoplovnog sistema, nakon višegodišnjih i sve težih pokušaja da dvije zemlje od 2018. godine usklade svoje interese.
Od tada se među rukovodiocima evropske odbrambene industrije nameće isto pitanje – šta dalje?
Francuska, po svemu sudeći, namjerava da nastavi samostalnim putem i razvije sopstveni borbeni avion. Njemačka se, međutim, našla pred mnogo neprijatnijim pitanjem – da li će uopšte imati sopstveni avion.
Umjesto toga, mogla bi da završi u ulozi sekundarnog kupca konkurentskog aviona Tempest, koji se razvija u okviru Globalnog programa borbenog vazduhoplovstva (GCAP), pod vođstvom Ujedinjenog Kraljevstva, Italije i Japana.
U međuvremenu, u Velikoj Britaniji se tokom ljeta vodila rasprava o budućnosti izdvajanja za odbranu, nakon što je Džon Hili u junu podnio ostavku na mjesto ministra odbrane zbog pitanja vezanih za budžetske obaveze.
Potom se vratio u vladu kao dio administracije Endija Bernama, preuzevši funkciju ministra finansija, dok su se nastavila pitanja o tome kada će Velika Britanija dostići cilj da za odbranu izdvaja tri odsto svog BDP-a.
Vojske širom svijeta ubrzano rade na razvoju lovaca šeste generacije, prve nove generacije borbenih aviona još od mlaznjaka koji su se pojavili tokom Drugog svjetskog rata.
Očekuje se da će Tempest i američki F-47 biti projektovani tako da obezbijede prevlast u vazduhu, uz pomoć vještačke inteligencije, naprednijih tehnologija smanjene uočljivosti i rojeva dronova koji bi letjeli zajedno sa njima. (Avion F-47 nosi to ime – barem dok u Bijelu kuću ne uđe demokratski predsjednik – po Donaldu Trampu, 47. predsjedniku SAD-a.)
Francusko-njemački projekat počeo je da se urušava zbog neslaganja između francuskog proizvođača aviona Dassault Aviation i njemačke kompanije Airbus Defence and Space oko toga ko bi trebalo da predvodi program. Francuska je, prema izvještajima, željela i manji avion sposoban da slijeće na njene nosače aviona, dok Njemačka nema nijedan nosač aviona.
Posljednji udarac projektu zadat je prošle nedjelje, kada je francuski proizvođač motora Safran saopštio da će okončati zajednički rad sa njemačkom kompanijom MTU Aero Engines na razvoju motora za ovaj borbeni avion.
Jedan od čelnika evropske odbrambene industrije nedavno je priznao da nije nemoguće da Evropa na kraju dobije čak tri različita borbena aviona ukoliko Njemačka odluči da razvije sopstveni – moguće i sa partnerima – kao konkurenciju programima GCAP i francuskom projektu.
“To ne bi bilo idealno”, rekao je taj čelnik, pomalo postiđeno.
Tri su jednostavno previše, smatra gotovo svako ko nema finansijski interes da dobije svoj dio posla u okviru programa.
„Nema šanse da na kraju imamo tri aviona“, rekao je jedan konsultant iz Velike Britanije, koji sarađuje sa mnogim velikim proizvođačima vojne opreme. „Za njih nema dovoljno narudžbina. Da bi ovakvi programi bili ekonomski isplativi, morate imati dovoljno veliku knjigu narudžbina.“
Isti sagovornik smatra da je, imajući u vidu nepovoljnu ekonomsku računicu, malo vjerovatno da će Evropa imati čak i dva različita borbena aviona. Programi razvoja borbenih aviona smatraju se industrijskim uspjehom ukoliko proizvođači uspiju da naprave nekoliko stotina letjelica – oko 600 aviona smatra se dobrim orijentirom.
To je, međutim, daleko više od potreba bilo koje pojedinačne evropske vazduhoplovne sile. Francuska, prema podacima Međunarodnog instituta za strateške studije (IISS), trenutno ima 228 borbenih aviona Rafale u službi.
Kompanija Dassault odlučna je da nastavi projekat. Izvršni direktor kompanije Dassault Aviation Erik Trapije izjavio je prošlog mjeseca da bi borbeni avion nove generacije mogao da bude razvijen isključivo u Francuskoj ili u saradnji sa drugim partnerima. Njegov cilj je da demonstracioni avion prvi put poleti već 2031.
Ovakav razvoj događaja već je dobro poznat mnogima u odbrambenoj industriji. Početkom 1980-ih evropske zemlje razmatrale su razvoj borbenih aviona četvrte generacije. Francuska se tada pridružila Italiji, Španiji, Zapadnoj Njemačkoj i Velikoj Britaniji u zajedničkom projektu.
Međutim, nesuglasice oko podjele poslova i karakteristika budućeg aviona postajale su sve veće, sve dok Francuska nije napustila projekat. Dassault je na kraju razvio Rafale, dok ostale četiri zemlje i danas proizvode Eurofighter Typhoon – čak 30 godina nakon njegovog prvog leta.
Ipak, neki stručnjaci sumnjaju da bi Dassault mogao da razvije avion sa istim sposobnostima smanjene uočljivosti kao drugi lovci šeste generacije. Francuska kompanija bi mogla da napravi svojevrsni “Rafale plus” ili “Super Rafale”, sa novijim radarom, naoružanjem i digitalnim sistemima, kao i unaprijeđenim motorom, ali bez potpunog redizajna koji bi avion doveo do samog tehnološkog vrha.
Unaprijeđena verzija Rafalea, koja je već u razvoju za početak 2030-ih, moći će da djeluje u tandemu sa dronovima koji koriste tehnologiju smanjene uočljivosti.
Postoji, međutim, još jedno važno pitanje – sa kojim se suočavaju sve vazduhoplovne snage, uključujući SAD i partnere u programu GCAP – da li će borbeni avion sa ljudskom posadom biti zastario do trenutka kada počne da se koristi, oko 2035. godine?
Za sada, međutim, čini se da u odbrambenoj industriji preovlađuje stav da će borbeni avioni sa ljudskom posadom i dalje biti neophodni. Ali oni će djelovati okruženi rojevima dronova, takozvanih „lojalnih pratilaca“ (loyal wingmen).
Takvi dronovi, poput Brontanaxa kompanije BAE Systems, mogli bi da budu poslati u opasne zone daleko iza horizonta, dok bi borbeni avion sa ljudskom posadom ostajao na bezbjednijoj udaljenosti i upravljao njihovim dejstvima.
Za Njemačku to ostavlja pomalo neprijatnu mogućnost da zatraži priključenje programu GCAP. Kanada se programu pridružila na julskom vazduhoplovnom sajmu u Farnborou, ali za sada samo u statusu „posmatrača“. To bi joj moglo omogućiti da bude visoko na listi za kupovinu budućih proizvoda, ali joj ne daje pravo na politički i ekonomski vrijedna proizvodna radna mjesta koja pripadaju zemljama sa statusom punopravnog partnera.
(I Saudijska Arabija, koja raspolaže ogromnim finansijskim sredstvima, nastoji da se priključi programu, iako nema mnogo tehnološkog znanja koje bi mogla da ponudi, a zbog svog bilansa u oblasti ljudskih prava suočila bi se sa snažnim kritikama.)
„Riječ je o veoma skupim platformama i veoma je važno imati unaprijed obezbijeđene narudžbine za njih“, rekao je Kevin Krejven, izvršni direktor organizacije ADS, britanskog udruženja koje zastupa interese vazduhoplovne i odbrambene industrije. „Mislim da širom Evrope i NATO-a postoji sve veća svijest da razvoj tako skupih platformi zahtijeva saradnju.“
On je dodao da postoje „djelovi programa šeste generacije koji bi mogli da budu zajednički razvijani širom Evrope“.
Neki od industrijskih partnera otvoreni su za mogućnost da se Njemačka priključi programu. Lorenco Marijani, izvršni direktor kompanije Leonardo, vodećeg italijanskog partnera u programu GCAP, rekao je da bi Njemačka bila „pozitivan element“ i „snažan finansijski partner – finansijski najjači u Evropi“.
Ipak, priznao je da bi uključivanje još jednog punopravnog partnera dodatno povećalo rizik od kašnjenja projekta.
Ponovno otvaranje pregovora o uključivanju još jednog punopravnog partnera moglo bi da bude prilično komplikovano. Velika Britanija, Italija i Japan osnovali su zajedničko preduzeće pod nazivom Edgewing za razvoj i proizvodnju aviona Tempest.
Izvršni direktor Edgewinga Marko Zof rekao je da je cilj kompanije „stvoriti uslove u kojima neće biti potrebe za sukobima“. Jedan drugi insajder opisao je pristup kao „rješavanje svih naših nesuglasica na samom početku“ – oko toga kome će pripasti koji dio posla – kako bi se potom otvorio put za brz razvoj aviona i njegovo uvođenje u upotrebu do 2035. godine.
Tufan Erginbilič, izvršni direktor kompanije Rolls-Royce, proizvođača motora za avion Tempest, rekao je novinarima na sajmu u Farnborou da „ne mislim da bi priključenje Njemačke imalo ikakav negativan uticaj na GCAP“ – mada nije želio da se izjasni o tome da li bi Rolls-Royce mogao da podijeli dio posla sa njemačkom kompanijom MTU.
„Nije iznenađujuće što je sve više zemalja zainteresovano, a to će program učiniti još uspješnijim, jer to za mene znači više tržišta“, rekao je.
Majkl Šelhorn, izvršni direktor kompanije Airbus Defence and Space, rekao je novinarima u Londonu da bi se njegova kompanija priključila projektu u kojem bi mogla da ima „značajan dio posla i lidersku ulogu. To se trenutno razmatra“.
Ipak, kada se evropski rukovodioci vrate sa ljetnjih odmora, moraće brzo da djeluju ukoliko žele da izbjegnu fragmentaciju na koju je Dragi upozoravao.
Ako u tome ne uspiju, postoji opasnost da Evropa ponovi greške iz prošlosti i razvije više alternativnih sistema koji će se potom međusobno nadmetati za izvozne narudžbine.
Jedan evropski konsultant koji prati odbrambenu industriju rekao je:
“To bi značilo da ništa nijesmo naučili.”
